Norstedts filmbilder.

Den som först kom på den tanken, han gjorde i själva verket en märklig uppfinning. Han ersatte nämligen den s.k. glidfriktionen med rullfriktion, och under de årtusenden som sedan dess förflutit ha många andra sysslat med samma problem och undan för undan utvecklat tanken vidare. Av gamla ritningar framgår, att Leonardo da Vinci, renässanstidens stora geni, bland mycket annat sysslade med kullagerkonstruktioner. Men först fram på 1800-talet började konstruktionerna bli praktiskt användbara i större skala.

Omkring år 1870 fick en fransman patent på det första kullagret för cyklar. Det blev en stor framgång för cyklar med kulor i naven. Många andra patent på kullager togs ut, och många slags maskiner fick tjäna som försökskaniner. Men det var något som fattades. Det behövdes kraftiga och hållbara kullager, inte minst när bilindustrien började sätta igång. En bil utan kullager och rullager är nämligen otänkbar.

Vad om då först och främst krävdes var en vetenskaplig utredning och hur ett kullager bör vara konstruerat för att trots sin litenhet tåla vid de oerhörda påkänningarna i bilar och olika slags maskiner. Det var en tysk professor, som löste det problemet strax före sekelskiftet, och från den tiden kan man räkna den moderna kullagerindustriens början. Kullagerfabriker uppfördes både i Tyskland, Frankrike, England och Amerika.

I Sverige voro kullager vid den tiden så gott som okända. Men här fanns väl - om någonstädes - förutsättningar för en sådan industri. Vår järnhantering är ju vid detta laget 2.500 år gammal, och det svenska stålet är sedan länge i hela världen känt för sin höga kvalitet. De svenska arbetarna har goda mekaniska anlag och äro väl skickade att utföra ett ansvarsfyllt precisionsarbete. Det fattades bara mannen bakom verket. Han kom, och han hette ...

1. ... Sven Wingquist. Som driftsingenjör hade han gjort bekantskap med utländska kullager - men även med deras svagheter. Efter noggrant studium och många experiment skapade han sin egen kullagerkonstruktion - det självreglerande kullagret. Detta hände år 1907. För tillverkning av lagret grundades ett bolag i Göteborg, AB Svenska Kullagerfabriken, och en liten fabrik uppfördes. Vi se den ...

Förklaringen till denna snabba utveckling - som ytterligare har fortgått under alla åren - får väl främst sökas i den geniala konstruktionen och i dess skapares ledareegenskaper - han var ju tekniker, affärsman och organisatör i en person. SKF har numera egna kullagerfabriker i nästan alla de stora industriländerna och en försäljningsorganisation, som omspänner hela världen.

Det moderna kullagret har samma uppgift som trästockarna hade vid pyramidbygget: att ersätta glidfriktionen med rullfriktion. Det anbringas på de roterande delarna i alla slags maskiner och transportredskap i stället för de föråldrade glidlagren - överallt för att underlätta gången och förbättra driftsäkerheten. Ju bättre råmaterial det är gjort av och ju noggrannare tillverkningen bedrives, desto bättre fyller det sin uppgift. Häri har man ytterligare en förklaring till det svenska kullagrets segertåg genom världen.

Lagret, märkt A, är det av Sven Wingquist konstruerade kullagret. Det har, som förut nämnts, två rader kulor och är självinställande tack vare att kulornas löpbana i ytterringen har sfärisk form. Detta lager är därför särskilt lämpligt överallt, där snedställningar i axlar och maskinstativ förekommer, och det användes i maskiner av skilda slag samt för transmissionsaxlar.

Lagret, märkt B, är ett enradigt kullager, d.v.s. försett med en rad kulor, vilka löpa i djupa spår i ringarna. Detta lager användes mycket på korta och styva axlar, där man icke behöver räkna med brytningspåkänningar, ävenså då belastning i radiell och axiell riktning förekommer samtidigt. I bilar användes detta lager i stor utsträckning.

Lagret, märkt C, är ett sfäriskt rullager. Det skiljer sig från lagret A i huvudsak endast därigenom att det är försett med rullar i stället för kulor. Tack vare rullarna kan detta lager upptaga mycket större belastning än ett kullager av motsvarande dimensioner, och man kan säga, att detta lager säkerligen är det mest bärkraftiga som finns att tillgå. Det användes mycket allmänt i järnvägslagerboxar, i valsverk och gruvmaskiner samt i maskiner inom trävaru-, trämasse- och pappersindustrierna, överhuvud taget överallt där belastningar äro mycket stora.

Lagret, märkt D, är ett cylindriskt rullager, d.v.s. rullarnas löpbana i ytterringen är cylindrisk, ej sfärisk. Det lager, som visas här, har en rad rullar, men det finns även sådana lager med två lager rullar. Detta lager användes särskilt för höga belastningar vid stor hastighet. I större elektriska motorer användas cylindriska rullager i stor utsträckning.

Lagret, märkt E, är ett koniskt rullager, d.v.s. rullarna äro koniskt formade och rulla mot koniska löpbanor i ringarna. Detta lager är till sin konstruktion sådant, att det måste ansättas mot ett andra lager. De böra sålunda användas parvis. Dessa rullager användes exempelvis i framhjulsnav på bilar.

Lagret F är ett axiallager, sålunda ett lager för upptagande av tryck enbart i axelns riktning. Det på bilden visade lagret är ett s.k. enkelverkande lager, d.v.s. det upptager belastning endast i ena riktningen, men dessutom finns det dubbelverkande lager av denna typ, avsedda att upptaga axiellt tryck i båda riktningarna. Dessa axiallager användas för en mångfald ändamål, såsom i vändskivor, svängbara kranar och krankrokar.

P. A. Norstedt & Söner. 1942