Flyget - vårt yngsta kommunikationsmedel.

Norstedts filmbilder.

 
 

 

Sedan mer än tusen år tillbaka kan man spåra människans längtan efter att kunna flyga. Redan långt före vår tideräknings början hade t.ex. kineserna konstruerat drakar, som de kunde sända upp i luften till ganska ansenlig höjd. Dessa drakar voro kanske från början mest avsedda som leksaker men användes senare för militära och vetenskapliga ändamål. Så använde Franklin år 1752 drakar för att påvisa blixtens elektriska natur, vilket ledde till uppfinnandet av åskledaren. På de första flygmaskinerna kunde man även spåra vissa likheter med drakarna.

En annan typ av luftfarkoster var ballongen, som var känd redan under 1700-talet. Sedan förbränningsmotorerna blivit utexperimenterade byggde man ballonger, som med motorkraft kunde framdrivas i önskad riktning. De mest kända av dessa de s.k. Zeppelinarna kunde medföra såväl passagerare som gods men visade sig mindre lämpliga för regelbunden trafik.

 

 

 
1. Många vetenskapsmän och uppfinnare ha framlagt sina funderingar om hur en flygmaskin skulle se ut. Nära till hands låg att man tänkte sig flygmaskinen såsom en luftfarkost, något i stil med denna bild. Hur farkosten skulle kunna hålla sig uppe i luften eller drivas framåt har konstruktören emellertid ej kunnat ge anvisning om. Häri låg själva svårigheten. Vår landsman Swedenborg, som även hade sina funderingar angående flygmaskiner, skrev att det var lättare att tala om en sådan maskin än att sätta den i verket och hålla den uppe i luften. Härtill fordrades större styrka och mindre vikt än vad som fanns i människokroppen.

 

 

 
2. Tiden före sekelskiftet kännetecknades av stort intresse för flygning. Regeringarna i olika länder anslogo betydande summor för byggnad av flygmaskiner men försöken misslyckades och många konstruktörer fick sätta till livet vid sina flygförsök. Man höll nästan på att ge upp och hänförde flygmaskinskonstruktörerna till den grupp av uppfinnare som sysslade med problemet perpetuum mobile. År 1906 hade emellertid dansken Ellehammer lyckats bygga en maskin med vilken han gjorde en av de första flygningarna i Europa.

 

 

 
3. Redan tre år förut, den 17 dec. 1903, hade tvenne bröder Wright i Amerika gjort en del lyckade flygförsök. Den ene av bröderna flyttade över till Frankrike och hade där en flyguppvisning för representanter för regeringen samt vetenskapsmän och militärer år 1908.

 

 

 
4. Man hade snart kommit så långt att flygplanet även kunde bära en passagerare. Bilden visar fransmannen Delagrange år 1908 på sin första passagerareflygning. Varken flygare eller passagerare hade det så bekvämt, men några långturer blev det ju ej fråga om.

 

 

 
5. Utvecklingen gick snabbt framåt och här se vi den första flygmaskinen med hytt för tre passagerare år 1913.

 

 

 
6. Även i Sverige var intresset för flygning mycket stort och bland de första svenska flygarna märkes den s.k. "flygbaronen", friherre Carl Cederström, som erhöll svenskt flygcertifikat nr 1, vilket är daterat den 27 juni 1910. Därefter följde flera svenska flygare och år 1919 hade t.o.m. passagerarflygningen kommit så långt att en någorlunda reguljär trafik öppnades mellan Malmö och Köpenhamn. Vi se här den första passageraren på denna sträcka.

 

 

 
7. Den reguljära flygtrafikens utveckling påskyndades under världskriget 1914-1918. Under krigets press och tvång undergick flygmaterialen en mycket snabb utveckling. Flygplanens driftsäkerhet, bärkraft, snabbhet och aktionsradie möjliggjorde nu, att man kunde planera reguljära flyglinjer även över längre sträckor. Redan före krigets slut uppstod frågan om upprättande av flyglinjer även i Sverige, men det avgörande steget togs först år 1924, då A.-B. Aerotransport bildades av bröderna kapten Carl Florman och ryttmästare Adrian Florman. Kapten Carl Florman, som ses på denna bild, hade tidigt gjort sig känd såsom militärflygare.

Bolaget startade med det blygsamma kapitalet av 356.000:- kr., vilket genom nyteckningar snart mångdubblades. Det nystartade bolaget trädde omedelbart i förbindelse med postverket och uppnådde ett avtal om postbefordran på linjerna Malmö-Hamburg och Stockholm-Helsingfors. Riksdagen år 1925 ansåg, att Sverige ej kunde dröja längre att göra sin insats på lufttrafikens område, varför det nya bolaget även beviljades statsunderstöd, i likhet med vad som lämnats i andra länder.

 

 

 
8. Efter nuvarande måttstock skedde starten med en ganska primitiv utrustning. Det var en-motoriga sjöflygplan med en marschfart av 110 till 120 km och plats för endast fyra passagerare, som kommo till användning. Bilden visar det första sjöflygplanet, som startar på linjen Stockholm-Helsingfors den 2 juni 1924. Materialen vårdades emellertid väl och man lade an på mycket hög förarekompetens, varför Aerotransports flyglinjer lyckades tillvinna sig allmänhetens förtroende redan från början.

 

 

 
9. De följande åren gjorde Aerotransports piloter ett flertal uppmärksammade långflygningar utom de ordinarie turerna. Så t.ex. företog flygkapten K. G. Lindner år 1925 tvenne flygningar Berlin-London, transporterade tyska skattkammarväxlar till ett värde av 500 milj. riksmark varje gång, vilket visar att såväl Aerotransports flygare som maskiner redan fått stadgat anseende i utlandet. År 1928 uppdrogs av svenska regeringen åt Aerotransport att sända flygplanet "Uppland" till Spetsbergen för deltagande i undsättningen av general Nobiles flygskepp Italia. Planet fördes av trafikflygare N. V. Nilsson och bilden är tagen vid återkomsten efter denna resa.

Här nämndes nyligen titeln "flygkapten" och det kanske vore av intresse att veta vad denna titeln innebär. Till flygkapten av 2.dra graden utnämnes piloten efter 6 års tjänst med 3.000 flygtimmar, varav 400 skola ha utförts under natten och till flygkapten av 1.sta graden fordras 10 års tjänst och 5.000 flygtimmar. Efter att ha flugit 1.000.000 km erhåller piloten hederstiteln "flygmiljonär" och får för detta ett utmärkelsetecken i guld. Denna titel kunna även övriga besättningsmän erhålla.

 

 

 
10. År 1929 inträffade en synnerligen sträng vinter, som hade till följd att isen blockerade våra kuster. Då var flyget vår enda förbindelse för passagerare och post söderut. Tidigare hade flyglinjerna endast trafikerats sommartid, men på grund av de erfarenheter, som nu gjordes, fann man att även reguljär vintertrafik var möjlig. Under de stränga vintrarna 1940-41-42 måste, trots den stora bensinbristen, genom flygningar kontakten uppehållas med Gotland, som annars skulle varit totalt isolerat från fastlandet.

 

 

 
11. De en-motoriga planen hade nu bytts ut mot sådana med flera motorer, vilket innebar större trafiksäkerhet. Här se vi sjöflygplanet "Södermanland", ett tre-motorigt Junkerplan med 3 mans besättning och plats för 15 passagerare. På planet synas de internationellt fastställda identifikationsbokstäverna. SE visar att planet är svenskt och de tre andra bokstäverna är just detta plans igenkänningsmärke.

 

 

 
12. Denna bild visar samma typ av flygplan, avsett för start från land.

 

 

 
13. En för passagerareflygning synnerligen lämplig flygplanstyp är de tvåmotoriga Douglasplanen. De två motorerna, som dra ett Douglasplan genom luften med en marschhastighet av ungefär 200 km. per timme, utveckla vardera vid starten 1000 och vid ekonomisk flygning 650 hästkrafter. Bensinåtgången för en resa Stockholm-Malmö är i medeltal ca 750 liter. Planets bensintankar rymma ca 3.100 liter och oljetankarna 250 liter. Ett sådant plan kostar ca 600.000.- kr. Vi se här "Höken" på väg till utlandet. Besättningen utgöres av 5 man, inkluderande stewarden, och plats finnes för 21 passagerare.

 

 

 
14. Solskensflygning. Lika lite som en transatlantisk linje kan garantera ett spegelblankt hav, lika lite kan en luftlinje garantera fullständigt lugn i atmosfären. Ovan molnen råder emellertid ganska jämna atmosfäriska förhållanden, varför ca 90 % av Aerotransports flygningar utföras som "solskensflygningar" på en höjd varierande mellan 2 och 3 tusen meter. Detta ställer dock speciella fordringar på flygmaskinerna.

 

 

 
15. Aerotransports sjuktransporttjänst, ett komplement till Röda Korsets verksamhet, förbereder och utför sjuktransporter med både ordinarie plan och extraplan. Man tar bort två stolar i flygplanet och har då exakt plats för båren, som spännes fast vid golvet och väggen. På kort tid kan således samtliga Aerotransports trafikplan ändras om till ambulansplan. Långt över hundratalet ambulansflygningar ha utförts under årens lopp.

 

 

 
16. Vi göra nu ett besök på Bromma flygplats och se på långt håll det imponerande fältet, som upptar en yta av 580.000 kvm, samt stationsbyggnad och hangarer. Arbetena för fältets iordningsställande ha utförts av Stockholms Stads arbetslöshetskommitté. Flygplatsen tillhör Stockholms stad och förvaltas av flyghamnsstyrelsen.

 

 

 
17. Då vi komma in på flygplatsområdet finna vi denna originella vägvisare, som anger uppställningsplatsen för de olika flyglinjernas plan. Vi få även veta att en resa Stockholm-Berlin endast tar en tid av 3 timmar samt under normala förhållanden kostar 135.- kr. med rabatt för återresan. Resan mellan Malmö-Paris eller London går på 5 timmar och kostar 225.- kr. I fredstid kan man få göra kortare rundturer för 8.- kr. per persron och 5.- kr. för barn, om man vill känna hur det känns "att flyga".

 

 

 
18. Då vi passera hangaren har en maskin just rullats ut och olja fylles på. Påfyllning av bensin sker efter slutad flygning ute på fältet innan maskinen rullas in i hangaren.

 

 

 
19. Flygplanet drages av en traktor ut till startplatsen.

 

 

 
20. Här "bromsas motorerna" d.v.s. prov- och varmköras före starten.

 

 

 
21. På flygplatsens meteorologiska station sammanställas väderleksrapporter med stöd av observationer om barometerstånd, temperatur, vindstyrka, sikt, molnhöjd m.m., som man får mottaga per tråd- eller radiotelegraf. Flygaren erhåller således före starten en allmän orientering om väderleksläget och vidare en väderleksrapport, innehållande observationer från ett antal platser på den sträcka han har att flyga.

 

 

 
22. Dessa väderleksrapporter kompletteras sedan genom meddelande per radio under själva flygningen. Här se vi flygstationens radiostation, med vilken flygmaskinens radiotelegrafist när som helst under resan kan uppnå förbindelse.

 

 

 
23. I kontrolltornet, som är beläget på stationsbyggnadens tak, finna vi tjänstgörande flygledaren, som håller i alla viktigare trådar. Han övervakar flygplanens rörelser, tillser att piloterna åtlyda trafikföreskrifterna samt dirigerar med hjälp av radion flygplan vid landning i dåligt väder. Då han fått meddelande om att flygplanet genomgått föreskrivna prov och undersökningar samt att passagerarna intagit sina platser, ger han starttillstånd.

 

 

 
24. Vi följa nu med maskinen, som är ett modernt trafikplan av Douglas-typen. Längst fram finna vi flygkaptenens och flygstyrmannens platser. De ha var sin styranordning, bestående av ratt och pedaler, den förra för skevroder och höjdroder och de senare för sidoroder. Mellan dem sitta gasreglage, propellerreglage och alla andra spakar och kranar, som fordras för att sköta flygplanet. De många instrumenten verka imponerande och för vart och ett finns en röd lampa, som tändes om någonting är på tok.

 

 

 
25. Straxl bakom föraren finna vi radiotelegrafisten med sändare och mottagare samt pejlingsapparater. Tack vare de sistnämnda, vilka ställas in på landningsradiofyrarna på marken kan flygaren gå rakt på flygplatsen även i den tätaste dimma och komma in rakt över landningsbanan. Utmed de ordinarie flygrouterna finnas dessutom flygfyrar, som vägleda piloten i mörker.

 

 

 
26. Bakom förarrummet finns en kort korridor med lastrum å ömse sidor och genom dörren akterut i korridoren kommer man in i passagerarekabinen. Här finns 21 bekväma fåtöljer för passagerarna. Stewarden serverar lunch, står till tjänst med tidningar samt lämnar upplysningar om sevärda platser, som passeras. Vill man sända ett telegram hem kan detta också ordnas tack vare radiotelegrafisten, som vi nyss besökt.

 

 

 
27. Varje passagerare har över sin plats en luftventil, som han själv kan öppna eller stänga utan att åstadkomma drag på sina medpassagerare. Utan överdrift kan man säga, att man på detta sätt kan företaga en resa utan att känna resans besvär. Det är heller ingen tillfällighet att våra idrottsmän på väg till krävande tävlingar i utlandet oftast begagna sig av flyget. Tack vare flygplanets komfort och den rena, friska luften däruppe förlora de ej sin goda kondition under resan.

 

 

 
28. Längst akterut har stewarden sitt pentry, visserligen litet men väl inrett.

 

 

 
29. Givetvis finns på flygplanet även ett toilettrum.

 

 

 
30. Vi närma oss nu resans slut och under oss ligger den flygplats där vi ska landa. De flesta landningsplatserna bestå av gräsbesådda fält. Här har man på grund av markens dåliga beskaffenhet samt de klimatiska förhållandena anlagt start- och landningsbanor av med asfalt indränkt makadam och grus. I för olika vindar erforderliga riktningar ligga dessa 8 à 900 meter långa och 40 meter breda banor, bildande en jättestor stjärna på fältet.

 

 

 
31. Såväl start som landning sker i motvind. För att visa vindriktningen finns på flygplatsen ett vridbart s.k. vind-T, försett med blå lysande rör.

 

 

 
32. Skulle landningen ske i mörker upplyses fältet av ett antal strålkastare s.k. flodljus. Ljuskällan är en fläktkyld glödlampa med en ljusstyrka av ca 2 milj. normalljus, och medger landning intill 1 km från strålkastaren.

 

 

 
33. Om vi komma från en utlandsresa ha vi på flygplatsen att passera genom tullen likaväl som om vi komma med tåg eller båt.

 

 

 
34. Då flygningen avslutats, tar en stab av skickliga ingenjörer och mekaniker hand om maskinen och trimmar den för nästa resa. När en motor gått ca 500 timmar tages den ned och en annan nyjusterad motor sättes in i stället.

 

 

 
35. Motorn får sedan passera genom motorverkstaden, där varje detalj rengöres och kontrolleras.

 

 

 
36. Därefter sättes den upp i en s.k. bromsbock och provköres.

 

 

 
37. I ett rum innanför finns en liknande instrumentuppsättning som på en flygmaskin. Vid provkörningen visa instrumenten, om eventuella fel finnas.

 

 

 
38. På instrumentverkstaden avprovas och justeras alla finare instrument. Noggrannheten är här minst lika stor som på ett vetenskapligt laboratorium, men så kan det också vara många människoliv och stora värden som hänga på om flygplanets instrument visa rätt eller ej. Tack vare en ytterligt noggrann materialvård samt erfarna och skickliga piloter ha de olyckor, som inträffat under Aerotransports verksamhet varit av ytterst ringa omfattning.

 

 

 
39. Vårt yngsta kommunikationsmedel har snabbt tillvunnit sig allmänhetens förtroende och lika snabb har A.-B. Aerotransports utveckling varit. Vad detta företag uträttat sedan år 1924 framgår i någon mån av denna bild.

 

 

 
40. Lufttrafikens viktigaste uppgift för vårt lands vidkommande är att sätta våra egna huvudorter i snabbaste och bekvämaste förbindelse med de viktigaste handelsplatserna och största trafikcentra på kontinenten och i England. Detta sker dels genom Aerotransports egna linjer (heldragna linjer) och vidare genom anknytningar till utländska flygbolags reguljära linjer (av vilka de viktigaste upptagas här som streckade linjer). Man kan nu från Stockholm nå London eller Moskva på 7 timmar, Paris på 6 och Berlin på omkring 3 timmar.

 

 

 
41. Här se vi de viktigaste världsflyglinjerna år 1939. Resetiderna från Stockholm till New York är 2 ½ dygn, till Rio de Janeiro 3 ½ dygn, till Kapstaden 6 ½ dygn och till Sidney 8 ½ dygn.

 

 

 
42. Slutligen kan det vara av intresse att visa en i våra dagar bekant flygmaskin - Clippern - som trafikerar linjen Amerika-Europa. Clippern är ett av de största och modernaste flygplan, som f.n. finnes. Den har inte mindre än 4 motorer, 11 mans besättning samt plats för 74 passagerare, sittande. Den går även som "sovvagn" och har då 38 liggplatser.

 

 

 
43. I genomskärning ser en Clipper-maskin ut så här. Den har ett stort antal rum i olika våningar.

 

 

 
44. Flyget har gjort jorden mindre. Ett avstånd mellan två platser, som förut syntes oerhört stort kan nu passeras på en dag tack vare de stora glänsande aluminiumfåglarna och ändå är världen så stor och människan så liten.

 

 
Bildmaterialet till denna serie har ställts till förfogande av A.-B. Aerotransport i Stockholm, som även lämnat för texten erforderliga upplysningar.

 

P. A. Norstedt & Söner.

 

 

  
 

Denna sida är en del av

www.thorsaker.se

Katarina Sohlborg - 2005-2014