Järnvägens utveckling

Järnvägens utveckling Norstedts filmbilder.




1. Hästskjutsen var fordom utan tvivel en god representant för framåtskridandet och har säkert hjälpt mången ett eller annat stadium fram på livets väg. Man hade gott om tid och de avstånd man färdades voro vanligen ej så stora. (Teckning ur "Dagens händelser" av Fritz von Dardel, 1832). " - Hur långt ha vi fram?" " - Tre fjerdings-väg liadant som ditta å en halv mil litta värre."

2. Emellertid hade man hört talas om att här och var i världen börjat byggas vägar av järn och stål, som med den frustande "Koskrämmaren" minskade avstånden och detta underverk tog sig många humoristiska utrryck i folkfantasien. (Teckning ur "Dagens händelser" av Fritz von Dardel, 1852). "På N.N. Gästgifvaregård beställes en Ångvagn af 50 hästars kraft att skjutsa Landtbrukare Klöfverfeldt med sällskap till Stockholm".

3. Den första ångvagnen konstruerades år 1769 av den franske artilleriofficeren Cugnot. Denna vagn var egentligen avsedd att släpa fram kanoner i fält. Den hade tre hjul och ångpannan var upphängd framför det främsta hjulet. Avsikten med en hängande ångpanna var att skydda den för att skakas sönder på de dåliga vägarna. Vagnen kunde uppnå en hastighet av 4 km i timmen men måste då och då stannas i och för tillsyn samt påfyllning av bränsle. Den var således ej lämplig för nutida blixtkrig. Vidare var den besvärlig att styra. Vid ett tillfälle, då den demonstrerades på Paris gator, kunde den ej hållas i rätt kurs utan gick rakt mot en husvägg. Väggen rasade, men vagnen höll. Något praktiskt värde fick ej Cugnots ångvagn, och försöken med densamma avstannade.

4. Engelska uppfinnare såsom Robinson och James Watt hade på 1750-talet gjort modeller av ångvagnar, men deras experiment hade ej krönts med framgång, beroende därpå att ångpannorna ännu behövde fullkomnas i sin konstruktion. En modellvagn, som tillverkades av Murdock år 1784 fungerade visserligen men skakade snart sönder på grund av de dåliga vägarna.

5. Man frångick då tanken att med ångvagnar trafikera vanliga landsvägar och satta vagnarna på skenor, vilket i och för sig ej innebar någon nyhet. Vid kolgruvorna hade man länge använt vagnar på skenor. År 1802 byggde engelsmannen Trevithick den första ångvagnen på skenor - lokomotivet - och uppnådde något år senare med ett 10-tons tåg en hastighet av 8 km i timmen. Genom förbättrade modeller kom han upp till ännu större hastighet, men råkade då ut för den olägenheten att skenorna, som voro av gjutjärn, ej tålde påfrestningen av den höga farten.

6. Man var rädd för att ett lokomotiv med släta hjul ej skulle orka upp för större stigningar och försökte därför med kugghjulsdrift. Detta lokomotiv konstruerades av engelsmannen Blenkinsop år 1811. I Tyskland, Schweiz m.fl. länder ha kugghjulsbanor senare kommit till användning i alptrakterna.

7. Det första lokomotiv, som fick någon praktisk användning, byggdes av engelsmannen Hedley år 1813, och användes i industriell drift ända till år 1862. Lokomotivet, som kallades "Puffing Billy" ("Pustande Ville"), var det första med ångpannan av smitt järn.

8. Den man, som kom att bidraga mer än andra till lokomotivets utveckling, var engelsmannen Georg Stephenson. Han fick år 1814 i uppdrag att bygga ett lokomotiv för koltransporter. De första modellerna gåvo ej önskade resultat, men Stephenson gav ej upp. År 1824 anlade han den första lokomotivverkstaden i större skala och byggde de närmaste åren fem lokomotiv för koltransport på banan Stockton-Darlington. När sedan järnvägen Liverpool-Manchester byggdes, lyckades Stephenson övertyga vederbörande om lokomotivdriftens fördelar och man utlyste en tävling mellan olika lokomotiv. Denna tävling hölls vid Rainhill år 1829. Bilden hämtad från en väggmålning i Järnvägsmuseum i Stockholm. Till denna tävling anmäldes fyra lokomotiv: "Rocket" konstruerat av Stephenson, "Novelty" av John Ericsson samt två andra, som ej fingo någon större betydelse. Den unge svenske ingenjören John Ericsson sysslade egentligen med uppfinningar angående ångsprutan m.m. och beslutade först sju veckor före tävlingen att deltaga. Genom att arbeta dag och natt fick han sitt lokomotiv färdigt, men han ej avprova det före tävlingen. Vid tävlingen, som ägde rum på en 32 km lång bana, väckte John Ericssons "Novelty" stor uppmärksamhet genom sin eleganta form och var betydligt snabbare än den farligaste konkurrenten Stephenssons "Rocket". "London Times" för den 8/10 1829 skrev om "Novelty", att den erbjöd "det mest sublima skådespel av mänskligt sinne, mänsklig djärvhet och kraft världen någonsin skådat". Emellertid sprang ett av rökrören i ångpannan på John Ericssons lokomotiv, varför han måste draga sig ur tävlingen.

9. Modell av John Ericssons "Novelty" på Järnvägsmuseum. Obs! den stående ångpannan.

10. Modell av Stephensons "Rocket" på Järnvägsmuseum.

11. Tävlingen vid Rainhill visade, att järnvägsdrift nu var möjlig trots alla bristfälligheter, som ännu vidlådde lokomotiven. Steget till fulländning var ännu stort. Bilden visar jämförelse med Stephensons första lokomotiv och ett senare tiders snälltågslok.

12. Att köra med ånga istället för med hästar, som Gud skapat för detta ändamål, var ett påfund av den onde för att fresta människorna till det ont vore. Gnistor skulle bränna ner husen, lokomotiven skulle springa i luften och resorna skulle bli livsfarliga. Lokomotiven skulle fara fram som avgrundsandar och skrämma ihjäl djuren. Röken skulle kväva allt från fåglarna i luften till blommarna på marken. Så tedde sig meningen om järnvägarna i England till en början. Men järnvägen blev snart en första klassens attraktion som marknadsnöje. Bilden visar, hur Trevithick låter sitt år 1802 konstruerade underverk beskådas mot avgift. Den modige och dödsföraktande kunde även få en sensationell åktur.

13. Bilden är hämtad ur en illustrerade engelsk tidskrift och visar, hur tågen togo sig ut på 1830-talet.

14. Det första lokomotivet i Sverige tillverkades av Munktells Mekaniska verkstad i Eskilstuna år 1848 och fick namnet "Förstlingen". Det var avsett för en gruvbanan i Norberg, men kom aldrig till användning där utan såldes till Norberg-Ervallabanan. Hastigheten uppgick med detta lok och 8 med grus lastade vagnar till 1 mil i timmen.

15. Det andra loket, från samma verkstad, var "Frykstad" år 1855, avsett för Frykstad-Klara Elfs järnväg. Sedermera kom loket till Karlskrona för att användas vid befästningsarbeten. Tillhör nu Järnvägsmuseum. Bilden tagen vid Stockholms Centralstation.

16. De första lokomotiven i trafiktjänst inköptes från England. Bilden visar "Prins August", den första lok-typen för svenska statsbanornas tågtjänst. Lokomotivet tillhör nu Järnvägsmuseum och bilden är tagen på Centralstationen, efter en genomgående restaurering. Dessa lok vägde med tender i tjänst 37,8 ton - en betydande vikt på den tiden.

17. När västra stambanan, Stockholm-Göteborg, år 1862 nalkades sin fullbordan, beställdes från England särskilda lok för snälltågen. Vi se här ett av dem "Spinnrocken", driftsäkert och lättskött, omtyckt för sitt prydliga utseende. Snart erfordrades emellertid större dragkraft för snälltågen. Såsom ett mått på de ökade kraven kan nämnas, att de första snälltågen med lok, tender och 6 vagnar tillsammans vägde 75 ton. År 1866 vägde enbart loket 74 ton och 1914 är motsvarande vikt 142,8 ton.

18. Jämsides med beställningar av snälltågslok anskaffades även särskilda lok för godståg. Utvecklingen gick när minst lika snabbt och kraftigare lok måste snart ersätta de första. Vi se här godstågsloket "Snapphanen" av år 1865.

19. Under tiden hade de svenska verkstäderna arbetat för fullt för att få fram förstklassiga lokomotiv. Bilden visar det första lokomotivet, som utgick från Nydqvist & Holms Verkstäder i Trollhättan år 1865. Loket som fick namnet "Trollhättan" äges nu av Järnvägsmuseum. Nydqvist & Holm har sedan byggt ett stort antal lok för svenska järnvägar och dessutom haft betydande export.

20. Utvecklingen gick snabbt framåt och allt större krav ställdes på lokomotiven. År 1874 inrättades i Kungl. Järnvägsstyrelsens maskinavdelning ett särskilt ritkontor med uppdrag att utarbeta nya kraftiga typer. Bilden visar ett godslok typ Kd från denna tid.

21. Även från Tyskland inköptes lokomotiv och bilden visar ett av dem, "Stråken".

22. Sedan statsbanornas äldsta sträckor på 1880-talet fått kraftigare skenor kunde den största tillåtna hastigheten ökas från 60 till 75 km i timmen. Detta krävde kraftigare lokomotiv. Även gjordes lokomotiven längre för att vid stor hastighet få behagligare gång.

23. Tillverkningen av lokomotiv i Europa kunde snart inte fylla behoven. Man fick därför vända sig till Amerika, som trots den långa transporten hade kortare leveranstider.

24. Då de stora malmfyndigheterna i Norrland skulle göras tillgängliga för världsmarknaden och järnväg byggdes förbi malmfälten vid Kirunavaara och Luossavaara till Narvik och Luleå kunde hittills varande loktyper icke ekonomiskt användas. Man måste han ännu större dragkraft och kom då fram till detta lok, som även vid en stigning av 8-10 % kunde dra ett tåg med 28 vagnar, vägande 10 ton samt med 35 tons last.

25. På ångmaskinens område gjordes ett stort antal uppfinningar. Bl.a. hade man infört s.k. ångöverhettning, vilket gav större drivkraft. Detta är ett snälltågslok med sådan anordning.

26. Utvecklingen har gått rekordartat och på cirka 50 år har ångloket kommit fram till den moderna typ, som bilden visar. Detta lok infördes år 1910 och lämpade sig för såväl snäll- som godståg.

27. År 1914 rullade vårt största snälltågslok "F-loket" ut från Nydqvist & Holms verkstäder. En hastighet av 60 km i timmen i stigning 10 % samt 100 km i timmen på horisontal bana med 360 tons tågvikt var det önskemål, som denna typ uppfyllde. Effekten var 1800 hkr, vikten med tender 142,8 ton. Ett dylikt lok kostade i tillverkning 107.600:- kr. Det lämpade sig dock endast för tunga snälltåg samt på långa sträckor. Sedan stambanorna elektrifierats hade man mindre användning för stora snälltågslok och de såldes till Danmark.

28. Slutligen ha vi det kraftigaste godstågsloket, som byggdes för malmtransporter på Riksgränsbanan.

29. I och med elektrifieringen får loket ett annat utseende, kanske ej fullt så imponerande som de stora, frustande ångloken, men kraftigare och snabbare i starten. Ett modernt elektriskt lok typ D kostar i tillverkning 200.000:- kr.

30. För malmtransporter har man två lok kombinerade. På så sätt uppnår man en kraft av 2.900 hkr och kan framföra ett tåg av 1.900 tons vikt.

31. För att möjliggöra enmansbetjäning på ett elektriskt lok har man en säkerhetsåtgärd, som kallas "död mans grepp". Föraren måste hela tiden hålla en nödurkopplare nedtryckt. Om han släpper denna, kopplas strömmen efter några sekunder ur och tåget stannar.

32. Förarhytten på ett elektriskt lok domineras av elektriska mätinstrument. Statens Järnvägar har hittills lagt ner över 292 milj, kr. på elektrifiering. En oerhörd summa, som dock till större delen stannat inom landet. Årligen inbesparas härigenom 2 milj. ton kol, vilka ersättas av elektrisk energi, som alstras vid svenska vattenfall. Då staten äger egna kraftverk kan denna energi erhållas till billigt pris. Kostnaden för att framföra ett snälltåg mellan Stockholm och Göteborg är t.ex. vad den elektriska energin beträffar endast Kr. 135:-. Elektrifieringen är således av stor nationalekonomisk betydelse.

33. Även järnvägsvagnarna hade sin utvecklingsperiod att genomgå. Bilden visar en kuriositet i Järnvägsmuseums samlingar, levererad till Kristinehamns-Sjöändans järnväg år 1859. Vagnen kallas Carl XV:s jaktvagn emedan Majestätet vid något tillfälle begagnat den vid sina jakter i Värmland.

34. Statens Järnvägars första personvagn inköptes från Tyskland år 1856. Här hade man redan god erfarenhet i byggandet av sådana vagnar, varför de redan från början bära prägel av verkliga järnvägsvagnar. Att diligensen tjänat som modell synes tydligt.

35. På- och avstigning skedde på vagnens sida. Redan då ansågos de svenska järnvägarna stå på en synnerligen hög nivå. En utlänning beskriver år 1865 hur man "i bekväma waggoner reste genom svenska bygder, stigande ut här och där till dukade bord i järnvägsstationernas salar". Borden beskrivas dignande av läckra rätter, prydda med blommor samt med dukar och servietter av "nästan besvärande renhet".

36. Tidens jäkt ökas och tågens måltidsuppehåll måste göras allt knappare. Bilden visar, hur Carl Larsson år 1872 tänkt sig servering på en järnvägsrestaurant.

37. Redan år 1897 tillkommo de första restaurantvagnarna. Numera förekomma sällan s.k. måltidsuppehåll på snälltågen. Passagerarne kunna intaga sina måltider i rymliga restaurantvagnar - gemensamma för resande i alla klasser. I en del tåg finnas vagnar med kaféavdelning eller barservering. Dessutom serveras i stor utsträckning drycker, frukt m.m. av i tåget genomgående serveringspersonal.

38. Gamla tiders träbänkar ha nu så gott som alldeles försvunnit i järnvägsvagnarna även i tredjeklass och ersatts med stoppade soffor. Kupéerna äro ljusa och luftiga och varje passagerare har ett väl tillvarataget utrymme.

39. På höjdpunkten av komfort stå andraklass salongsvagnarna med bekväma läderfåtöljer. Salongsvagnen får begagnas av resande med 2:klassbiljett utan tillägg.

40. Man kan också sova sig fram i de rullande hus, som stå till buds på våra järnvägar. Bilden visar tredjeklass sovkupéer, där tre passagerare ligga i varje kupé. I andraklass 2 i varje kupé.

41. På dagen förvandlas sovkupén till en bekväm sittkupé.

42. Ett elektriskt snälltåg med ofta ända upp till 500 tons vagnvikt är en imponerande syn, då det rusar fram med en hastighet av 90 km i timmen. Svenska folket är ett resande folk. År 1940 var passagerarantalet på Statens Järnvägar 50.553.320 personer.

43. Ej mindre imponerande är ett malmtåg på Riksgränsbanan med en vikt av upp till 2.000 ton. Godstrafiken på Statens Järnvägar uppgick år 1940 till 22.164.940 ton.

44. I lokaltrafik användas även motorvagnar.

45. På sträckor med mindre trafik användas rälsbussar. Dessa gå även såsom komplement till snälltåg genom att förmedla trafik mellan större stationer och mindre sådana, där snälltågen ej stanna.

46. Över blånande hav tar tågfärjan vid. På undre däcket å färjan finnas järnvägsspår, där hela tåg kunna köras in. Bilden visar en av de färjor, som trafikera Trelleborg-Sassnitz. [Konung Gustav V, Trelleborg, min anm.]

47. En ny tågfärja är år 1941 under byggnad för Malmö-Köpenhamn.

48. Slutligen ägnas ett par bilder åt de män, som haft det tyngsta arbetet vid järnvägsbyggena, rallarna. Man kan gott säga tyngsta, eftersom varje meter av den kraftigaste järnvägsrälsen väger 50 kg. Bilden är tagen, då Riksgränsbanan byggdes. Järnvägen går där, liksom oftast, fram genom öde bygder, vilket skildras i Sigfrid Siwertz' Rallarvisa: "Där du drömmer dig fram i ett rullande hus och tar i en gäspning en myr där var lokatternas jaktmark i moarnas sus och i frostvassa nätter i norrskenets ljus gick ulven på äventyr."

49. "Och vi röjde oss väg och vi reste oss tält bland hjortronens revor på sumpiga fält." Bilden visar en rallarkoja i ödemarken, vid Riksgränsen.

50. Järnvägen hejdas ej av något. Genom berget sprängdes tunnlar. Bilden är tagen, då Bohusbanan byggdes. Hästpallarna vid Gustafsberg.

51. Årstabron vid Stockholm, ett ingenjörskonstens och rallarehänders mästerverk.

52. Då järnvägarna planerades var det kanske svårt att inse deras betydelse för landets framtida utveckling. Heta strider för och emot utkämpades i hembygd och riksdag. Men då en järnvägslinje var färdig, föranledde detta alltid högtidliga invigningsceremonier, som blivit märkesdagar i vår kulturhistoria. Landets högsta myndigheter klädde sig i gala och samhället flaggsmyckades, mycket folk kom till från när och fjärran. Bilden är hämtad ur Ny illustrerad tidning från 1894, och visar Bodens Järnvägsstation, då norra stambanan invigdes.

53. Till sista bilden åter en strof ur Siwertz' Rallarvisa: "Du som sover dig fram genom fjället tryggt i ett lusthus på rullande hjul har du tänkt på det gäng som här slitit och byggt ..."
De flesta lokomotiv och vagnar, som här avbildats, finnas i modeller och på Järnvägsmuseum i Stockholm. Inträdet till museet är fritt och såväl enskilda som skolklasser rekommenderas att besöka detsamma. [Obs! Detta gällde 1942, numera är Järnvägsmuséet förlagt till Gävle, och inträdesavgift för vuxna., min anm.]
Bildmaterialet till denna serie samt för texten erforderliga upplysningar ha erhållits från Järnvägsmuseum samt Statens järnvägar. P. A. Norstedt & Söner.(ca 1942)

Denna sida är en del av

www.thorsaker.se

Katarina Sohlborg - 2005-2014